每当提起印度货运，你脑海里最先浮现的画面是什么？是能叠三层集装箱的列车，马士基牌“三蹦子”，还是各种艺高人胆大的装卸作业方式？

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无论是以上哪种，似乎都和“海运大国”这个词儿没啥关系。但是谁能想到，在发展海运这方面，印度属于老天爷喂饭吃的那种类型：一方面，印度西南部与阿拉伯海接壤，东部和东南部与孟加拉湾接壤，拥有5560千米的海岸线；另一方面，印度距离东亚、西欧等的工业核心地带，及非洲、大洋洲的能矿主要产地的距离都不算太远。这两个buff叠加起来，让印度在发展海运这方面有着得天独厚的优势。

然而现实却很骨感，在2022年全球100大集装箱港口排名中（详情可见），印度仅蒙德拉港和贾瓦哈拉尔·尼赫鲁港两座港口上榜，分别位列第27、28名，吞吐量分别为650万TEU、596万TEU。不但没有发展出世界一流港口群，甚至还有多达30％的海运进出口货物需要通过周边国家的枢纽港进行转运，印度港口是怎么把一手好牌打得稀烂的？

最直观的因素是基建水平的拉胯 。曾经的印度第一大港孟买港，水深不足10米，即便后来新建了尼赫鲁港，水深也仅在12-14米之间。作为对比，我国的上海港和宁波舟山港水深都在20米以上，可供30万吨级巨轮自由进出港，或40万吨级以上超级巨轮候潮进出。

由于航道水深条件不足，港口及相关部门也不愿意花大力气疏浚航道，导致印度港口只能接卸吃水较浅的中小型船舶，大型船舶要想在印度装卸货，只能停在附近国家的港口，通过支线船转运，长此以往，印度港口自然也不再受到大型船公司的待见。并且，印度的陆路集疏运能力也不足以承担较大货量的涌入，随着船舶大型化趋势的到来，印度港口如果继续维持现状，其发展不出意外将进一步受到掣肘。

2023年世界银行物流绩效指数

硬件设施不行，在“软实力”的比拼上，印度港口也略逊一筹。在2023年世界银行物流绩效指数（LPI）中，印度在全球排名第38位，其中，在海关、基础设施和及时性方面的表现都不太尽如人意。据悉，货物在印度主要港口的周转时间平均时长长达2.5天，远远高出全球平均基准的1-2天。慢就算了，收费还贵，船只在印度港口需要缴纳的费用总额平均下来是科伦坡等周边国家港口的5-6倍。如此一来，也怨不得货主和船公司对印度港口敬而远之。

或许有人不解，拥有绝佳优势的印度为什么不能花一笔钱来疏浚港口吸引大型船舶靠港，同时推进港口私有化提高港口作业效率，这样海运需求上来了，还能间接带动国民经济，不是一举两得？

缺乏资金并不是最主要的原因。首先，印度政府内具有管理港口职能的单位超过20个，此外还有40个机构和部门有辅助监管的权限，各部门之间互相推诿，不但积弊难以解决，有利政策也得不到推进；此外，印度相关利益集团为了推高本土商品价格，也不愿意看到海运繁荣后，大量进口商品涌入市场，削弱自身竞争力的局面。在各方势力的阻挠下，印度港口只能处于进退两难的尴尬位置。

图片来源：蒙德拉港官网

但印度港口真的一点机会也没有了吗？也不一定。

随着毗邻的斯里兰卡科伦坡港国际地位逐渐提升，印度也开始有了危机感。早前，印度宣布在孟加拉湾建造价值50亿美元的集装箱转运码头，一期设计年吞吐量为400万TEU，完全建成后将达到1600万TEU。与此同时，印度也开始欢迎外资入场，今年年初，赫伯罗特收购印度港口巨头JMBPL 35%的股份，将其作为未来主要增长的市场之一。DP World也获得了特许经营权，将在印度西海岸的Deendayal港口开发、运营和维护一座集装箱码头。

国际货币基金组织预测，今年印度的国内生产总值将增长6.8%，而出口也在快速增长。除了高速增长的进出口需求外， 印度还是坐拥14亿人口的超级大国，人口红利在未来相当长的一段时间内可以转化为运输需求的增长潜力 ，这些都是印度港口的巨大优势。

在制造业中心转移的这个话题中，越南与印度无疑都是下一个中心的“热门选手”。港口圈（ ID：gangkouquan ）曾在《三大巨型集装箱转运港，你看好谁？》一文中指出，目前东南亚地区有三大集装箱转运港计划正在实行中，分别是越南Can Gio（芹椰）国际集装箱转运港、印度大尼科巴岛国际集装箱转运港和印度Vizhinjam港，它们都纷纷瞄准新兴的东南亚市场，希望借由制造业转移的东风培养出下一个世界级大港。但我们也都知道，成为世界一流港口不仅是吞吐量的竞争，还是服务与效率的博弈。如今天时和地利都有了，印度港口这次能行吗？